| Περίληψη: | In drei Hauptteilen der Dissertation werden grundlegende Entwicklungen der Alltagsmobilität in der Schweiz von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis zum Zweiten Weltkrieg herausgearbeitet. Alltagsmobilität wird als Pendler-, Freizeit- und Einkaufsmobilität verstanden. Der erste Hauptteil beschäftigt sich mit dem Bau und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, der zweite mit dem Aufkommen und der Verbreitung von fünf Verkehrsmitteln (Eisenbahn, Tram, Fahrrad, Automobil, Zufussgehen. Das Zufussgehen wird zu Vergleichszwecken und wegen seiner hohen Bedeutung dazugezählt). Es stellt sich heraus, dass ausgebaute Strassen- und Schienennetze sowie moderne Verkehrsmittel bei alltäglichen Mobilitätsbedürfnissen und -praktiken eine untergeordnete Rolle spielten. Zwar konnten Wege zum Arbeitsplatz dank günstiger Arbeiter- und Monatsabonnemente, der Verdichtung der Fahrpläne sowie der Elektrifizierung der Netze vielfach mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Auch das Fahrrad war ein wichtiges Pendlerwerkzeug und erlaubte es grossen Bevölkerungskreisen zudem erstmals, die nähere Wohnumgebung an den Sonntagen für mehrere Stunden zu verlassen. Die meisten Strecken wurden im Alltag hingegen zu Fuss bewältigt: Mangelnde Alternativen, geringe finanzielle Handlungsspielräume, das Warten auf Anschlüsse des öffentlichen Verkehrs, die Schadensanfälligkeit der Fahrräder, ein dürftiger Strassenzustand sowie die fehlende Privatsphäre und die beengten Raumverhältnisse in Eisenbahnen und Trams trugen dazu bei, dass viele Menschen Wege im Alltag zu Fuss zurücklegten. Der Automobilbestand nahm zwar stetig zu, weniger als jeder zehnte Haushalt besass vor dem Zweiten Weltkrieg indes ein Automobil. Wegen hoher Anschaffungs- und Betriebskosten sowie der Erfordernis eines Führerscheins spielte das Automobil in der Alltagsmobilität deshalb kaum eine Rolle. Die räumlichen Aktionsradien waren im Alltag oft verhältnismässig klein. Dies zeigte sich bei den Einkäufen und in der Freizeitgestaltung. Die Einkäufe wurden in Verkaufsläden und auf Wochenmärkten getätigt, die in Gehdistanz lagen. Die Freizeit spielte sich häufig in oder nahe der Wohnstätten ab: Im Winter verbrachten viele Menschen die arbeitsfreie Zeit im eigenen Wohnhaus oder bei Nachbarn; dies unter Einbezug von geselligen Aktivitäten wie Singen, Rätseln und Geschichtenerzählen. Im Sommer stand der Spaziergang hoch im Kurs; dies unter anderem deshalb, weil er keine monetären Mittel voraussetzte. Das örtliche Wirtshaus hatte eine grosse Bedeutung für viele männliche Dorf- und Stadtbewohner und wurde von diesen regelmässig frequentiert. Allerdings ermöglichten Gruppenrabatte der Eisenbahngesellschaften und der Schweizerischen Post, dass beispielsweise Schulkinder und Angehörige von Vereinen ihr nahes Umfeld mit Eisenbahn und Postauto auf Schul- und Vereinsreisen punktuell verlassen und entlegene Landesregionen kennenlernen konnten. Alpen- und Seeregionen bildeten häufig das Reiseziel, wo oft auch wirtschaftlich Gutsituierte aus dem In- und Ausland ihre Freizeit verbrachten. Im dritten Teil der Arbeit wird Mobilität anhand von sechs Biografien untersucht, womit die strukturellen Entwicklungen aus den ersten beiden Teilen durch Einzelperspektiven erweitert werden. Die Tendenzen aus den ersten beiden Teilen bestätigen sich dabei weitgehend: Das Zufussgehen ist in allen sechs Biografien die vorherrschende Fortbewegungsart. Dies einerseits deshalb, weil Wege im Alltag generell kurz waren und das nahräumliche Umfeld des Wohnhauses nur vereinzelt verlassen wurde beziehungsweise werden musste. Längere Strecken, etwa für Arzt-, Krankenhaus- oder Verwandtschaftsbesuche, wurden vorzugsweise mit Eisenbahn und Postauto bewältigt. Andererseits zeigt sich in den Biografien, dass Mobilitätsverhalten stark von den Bedürfnissen des Alltags geprägt war. Die Arbeit in der Landwirtschaft und in der Fabrik sowie häusliche Verpflichtungen gaben die Tagesstrukturen der Mobilitätsakteure grösstenteils vor, wodurch kaum finanzielle und zeitliche Spielräume bestanden, um individuelle Mobilitätsbedürfnisse abseits der Zwänge und Routinen des Alltags zu realisieren. Moderne Verkehrsmittel waren einerseits kaum erschwinglich, andererseits mit Ausnahme des Pendelns nur bedingt erforderlich. In den Biografien kommt auch zum Ausdruck, dass die residenzielle Mobilität (Wohnsitzwechsel) eine grosse Bedeutung hatte: Umzüge standen in enger Verbindung mit dem Beginn einer Ausbildung, mit der Gründung einer Familie oder mit dem Wechsel des Arbeitsplatzes. Menschen im jüngeren Alter verliessen das Elternhaus vorübergehend, um Sprachkenntnisse zu erwerben sowie Berufs- und Lebenserfahrungen zu sammeln. Die temporären Wohnsitze dieser Bevölkerungsgruppe lagen nicht selten in anderen Landesteilen oder im Ausland, womit der räumliche Nahbereich deutlich überschritten wurde. Der Dissertation liegt ein breitgefächertes Quellenkorpus zugrunde. Dieses besteht einerseits aus Strassenverkehrszählungen, Eisenbahnstatistiken, Fahrgastzahlen der Bahn- und Tramgesellschaften sowie Automobil- und Fahrradbeständen. Mit diesen eher quantitativen Quellen werden übergeordnete Entwicklungen untersucht. Andererseits kommen qualitative Quellen zum Einsatz, mit denen Aspekte von Mobilität aus einer individuellen Ebene herausgearbeitet werden und die helfen, längerfristige Trends auszuleuchten oder zu hinterfragen. Dazu gehören Zeitungsartikel, Reiseführer und Biografien. In den Biografien, die das Herzstück der qualitativen Quellen konstituieren, können alltägliche Mobilitätsbedürfnisse, -muster und -wahrnehmungen, aber auch Brüche und Übergänge im Mobilitätsverhalten besonders gut rekonstruiert werden. Auf theoretischer Ebene wird die Dissertation in den jüngeren Entwicklungen der Mobilitätsforschung verortet, die unter dem Begriff «new mobilities paradigm» zusammengefasst werden können. Auch ein Rahmenmodell, welches auf der umweltpsychologischen Theorie von James J. Gibson basiert, sowie der sozialwissenschaftliche Mobilitätsbiografieansatz sind wichtige Zugänge.
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